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ARCHIVES
2010-10-19 20:14:24
RB20、七転び八起き、その第5章-1
まず最初にクラッチインナーベルとクラッチアウターの
センターボス部分の高さの差を調べます
必ずインナーベル側が高くないといけません
マニュアルですと0.1mm以下にせよとのことですが
最初からその数値になっていれば良いのですが
そうではないものも多いです


IMGP1973.JPG


この時シックネスゲージで隙間を測るのも結構ですが
より組みに近い状態で計測したいので


IMGP1981.JPG


適当な厚さ(後に適正値に交換します)のクラッチシムを入れて
ダイヤルゲージを使いガタの大きさを見ます
この時センターナットも規定トルクで締めます
でないとガタがわかりませんので

そして


IMGP1974.JPG


MBデベロップメント製のクラッチアウターガタ取り用シム
これを使います(写真左二枚)
以前は当社や色々なチューニングショップでも
研磨で適正値に持っていきましたが
とても便利なものが発売されていました
使用したところ、大変素晴らしいものなので
在庫を考えています。


IMGP1975.JPG


丁度センターボスだけ逃げるようになっています


IMGP1976.JPG


このような感じです
グリスで貼り付けておくと落ちません


IMGP1977.JPG


そしてセンターのブッシュも
このエバーグリーン製に交換します
多少高いのですが
精度、オイル溝による潤滑、クリアランス
全てが高いところでバランスしていると思います
当社にて取り扱いあります

以前に燐青銅を使いまして
デモ車用にクリアランス5/1000mmのブッシュを作りましたが
お値段が6000円を超えてしまうので
製品化は断念しました

ちなみにこのエバーグリーン製ですと
クリアランスは8/1000mm程だそうです


話を戻します
クラッチのガタは0.2から0.3mmに収まっていたので
0.2mmシムを追加します
これによってクラッチアウター左右(乗車時)方向の
無駄な動きを抑制します

次回はチェーンラインの測定です
2010-10-18 18:31:00
ちょっと一息
今現在となりでランブレッタのLI-2を組上げている者がいます
伊勢志摩に間に合わせるべく奮闘中

なのですが、早速メーターケーブルの固定金具


IMGP2097.JPG


これを
フロントフォークの奈落の中にに落としていました
一応Oリングで落ち止めにはなっていますが
大事なときほどこのOリングは役に立たないですね
この問題はベスパ、ランブレッタを問わないですね




IMGP2083.JPG
IMGP2096.JPG


写真は現在入庫中のお客様の車両のこの部分です
ご自身で触られるだけあって
インシュロックやワイヤーロックで対策してあります
自車も簡単にハーネステープなどを巻き
落下防止としています
長年さわっていますと何度煮え湯を飲まされたことか
きっと同じ経験があったのでしょう
思わず共感してしまいました。


明日はクラッチ周りの調整です
2010-10-17 18:49:35
RB20、七転び八起き、その第4章-4
ポートタイミングの計測も終わりまして
排気ポートはRBですのでやはり188度でした
コンロッドがメーカー設定の116mmにかわって
115mmの物なのですが
1mm違いですとそこまで差が出ません。

圧縮比の算出の為に燃焼室容積を出します


IMGP1945.JPG


測定後、写真を撮り忘れてことに気づき
あわてて満たしたら空気を噛んでしまいました
この後シリンダー組み付け状態での測定とあわせて
燃焼室容積を算出します
プラグはチューニング車の為8番以上の設定ですので
8番をつけて測定します
熱価を変えると圧縮比もかわります。

次にスキッシュの計測です


IMGP1949.JPG


1.4mmです
悪くない数字だと思います
最初はもう少しありましたが
圧縮調整の必要も有り
少し詰めました

そしてシリンダー側のポートを加工します


IMGP1959.JPG



排気ポート高さは申し分無いのですが
幅には少々不満が有ります
よって幅を測定後削り込みます
ですが安全マージンはとります
デモ車はギリギリいっぱいまでやりましたが
そこまでやりますと製品としての耐久性が落ちてしまいます


IMGP1957.JPG

IMGP1958.JPG

IMGP1955.JPG


排気ポート出口のマッチングもやってしまいます
ここは後でマフラーフィッティングの為に
スペーサー作成予定なので完全には仕上げません

昔はガスや空気の通り道を鏡面仕上げにするのが流行ましたが
逆に効率が落ちることがわかって以来、やる人も減ったと思います

これで腰上は概ね完成しました

次回よりドライブ周りの組み付けにかかります
2010-10-16 19:05:43
RB20、七転び八起き、その第4章-3
しばし間が開いてしましましたがシリンダーの項続きます

ピストンとシリンダー、ヘッドを仮組みしまして
ポートタイミングと燃焼室容積、スキッシュのクリアランスを計測します


IMGP1936.JPG


まずスタッドを挿します
当社ではPX200用が5mm長く、かつ入手容易なのでこれを使います
シリンダー下にスペーサーを入れた場合などは重宝します



IMGP1932.JPG
IMGP1937.JPG


以前にクランクを引き抜いた工具と
硬くて細いワイヤー状の物を使った工具を使いまして
ケースドライブ側に全円分度器をセットします


IMGP1939.JPG


ダイヤルゲージをシリンダーにセット


IMGP1938.JPG
IMGP1940.JPG


前後同位置より中点をとり
0(上死点)を出します


IMGP1941.JPG


分度器の0度を出します


IMGP1951.JPG
IMGP1943.JPG


0度を示しているとき
反対側にフライホイールを取り付けまして
↑にあわせまして上死点をマーキングします
この車両はフライホイールが二種類付いていましたので
両方ともに上死点をマーキングします

点火時期のマーキングも
ダイヤルゲージを参照しつつ
マーキングします
数が多いのは
当社取り扱いのM-techコントローラーのセッティングも
併せて行うためです

そして

全円分度器がついているうちに
各ポートタイミングを計測します

明日に続きます

2010-10-15 19:43:10
ネジの話5
ではネジ山部だけではなく
ネジ頭側はどうなのでしょうか?

例えば、
アルミニウムの物に鉄のネジを使う場合
鉄よりもアルミニウムの方が柔らかいです
そうしてネジを締め込みますと
締め込みによってへこんだり、削れたりするかもしれません
規定トルクをかけても掛けても一向に締め付け力は上がりません
そのためにネジ頭より大きな面積を持つワッシャーを使い
圧力を分散させてネジの沈み込みを防ぎます
そうすることによりネジの軸に有効な力を加えることができます
この時ワッシャーも変形に耐えうる強い物が良いでしょう

当社では強い材料を使った強化型ワッシャー(M6,M8)の取り扱いもございます


明日からRBに戻ります

ネジの話もまだまだ続きます

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