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ARCHIVES
2010-10-23 20:13:40
RB20、七転び八起き、その第5章-3
チェーン組付けの前にスライダーを取り付けます


IMGP1986.JPG


仮組みしてみました
エバーグリーン製の上下スライダーです
個人的には一番好みです

上側は上に向かって張るタイプではなく
下に向かって引き下げて張るタイプです
奇数リンクチェーンなどを使ってもたるみが出る場合は
これを使ってたるみを取ります
15/46、17/46、18/47、19/46以外は
どの組み合わせも難しかったですが
これで解決します

エバーグリーン製ですが
独LTHが発売元になっています
当社でも取り扱っております


IMGP1987.JPG


微調整が必要です


IMGP1988.JPG


ここがバッティングしているので
スライダー側を削ります


IMGP1989.JPG


合いました
締め付け時に下側スライダーの高さを
フロントスプロケットとチェーンと相談して決めます


IMGP2015.JPG


インド製のニードルカラーは厚みがあるので
研磨しておくとチェーンに干渉しないでしょう


IMGP2017.JPG


組みあがりました
上側スライダーステー下側端も
チェーンと干渉のリスク軽減するため
丸めてあります。


次回はキックシャフト側の調整をします
2010-10-22 19:35:47
RB20、七転び八起き、その第5章-2
チェーンラインを測ります


IMGP1978.JPG
IMGP1983.JPG


規定トルクで締めます
クラッチ側はMBデベロップメント製のニューシムを入れます
フロント側も規定トルクで締めます
新品のオイルスロワーワッシャーなどは
若干の潰し代が出ますので
本当はスプリングもちゃんとかましたいのですが
そうすると17t以下のスプロケットは計測できません


IMGP1982.JPG


デジタルノギスで測ります


IMGP1984.JPG


後ろ側も計測します

以前はダイヤルゲージを使っていましたが
煩雑な上にデジタルノギスと比べて効果に差が無いので
最近はもっぱらコレでやります
ただ基準の板はもっと良いものが欲しいです
一番良いのは
良い基準板とデプスマイクロを使用することでしょうか

赤い本や黄色い本の通りに
前/+0.05mm~-0.2mm/の範囲内に収まるようにします
前も厚み違いのオイルワッシャーを使用したりして
辻褄を合わせていきます
が、前の高さをあげすぎますと
チェーンケースとバッティングしますので
注意が必要です

これで無事にチェーンラインが出ました

何故これをやるのかといいますと
一番の理由は
前後のスプロケットがずれていると
チェーンが斜めのまま動き続けるために
消耗(伸び)が早くなるからだと思います
勿論エネルギー(パワー)のロスもあるでしょうし
スムーズさにも差がでます

前回でのクラッチのブッシュの精度や
クラッチのアウターのガタなども
全てこれに関係すると考えています

チェーン換えても換えても伸びる
そう感じる方はご連絡下さい
相談に乗ります

明日に続きます
2010-10-19 20:14:24
RB20、七転び八起き、その第5章-1
まず最初にクラッチインナーベルとクラッチアウターの
センターボス部分の高さの差を調べます
必ずインナーベル側が高くないといけません
マニュアルですと0.1mm以下にせよとのことですが
最初からその数値になっていれば良いのですが
そうではないものも多いです


IMGP1973.JPG


この時シックネスゲージで隙間を測るのも結構ですが
より組みに近い状態で計測したいので


IMGP1981.JPG


適当な厚さ(後に適正値に交換します)のクラッチシムを入れて
ダイヤルゲージを使いガタの大きさを見ます
この時センターナットも規定トルクで締めます
でないとガタがわかりませんので

そして


IMGP1974.JPG


MBデベロップメント製のクラッチアウターガタ取り用シム
これを使います(写真左二枚)
以前は当社や色々なチューニングショップでも
研磨で適正値に持っていきましたが
とても便利なものが発売されていました
使用したところ、大変素晴らしいものなので
在庫を考えています。


IMGP1975.JPG


丁度センターボスだけ逃げるようになっています


IMGP1976.JPG


このような感じです
グリスで貼り付けておくと落ちません


IMGP1977.JPG


そしてセンターのブッシュも
このエバーグリーン製に交換します
多少高いのですが
精度、オイル溝による潤滑、クリアランス
全てが高いところでバランスしていると思います
当社にて取り扱いあります

以前に燐青銅を使いまして
デモ車用にクリアランス5/1000mmのブッシュを作りましたが
お値段が6000円を超えてしまうので
製品化は断念しました

ちなみにこのエバーグリーン製ですと
クリアランスは8/1000mm程だそうです


話を戻します
クラッチのガタは0.2から0.3mmに収まっていたので
0.2mmシムを追加します
これによってクラッチアウター左右(乗車時)方向の
無駄な動きを抑制します

次回はチェーンラインの測定です
2010-10-18 18:31:00
ちょっと一息
今現在となりでランブレッタのLI-2を組上げている者がいます
伊勢志摩に間に合わせるべく奮闘中

なのですが、早速メーターケーブルの固定金具


IMGP2097.JPG


これを
フロントフォークの奈落の中にに落としていました
一応Oリングで落ち止めにはなっていますが
大事なときほどこのOリングは役に立たないですね
この問題はベスパ、ランブレッタを問わないですね




IMGP2083.JPG
IMGP2096.JPG


写真は現在入庫中のお客様の車両のこの部分です
ご自身で触られるだけあって
インシュロックやワイヤーロックで対策してあります
自車も簡単にハーネステープなどを巻き
落下防止としています
長年さわっていますと何度煮え湯を飲まされたことか
きっと同じ経験があったのでしょう
思わず共感してしまいました。


明日はクラッチ周りの調整です
2010-10-17 18:49:35
RB20、七転び八起き、その第4章-4
ポートタイミングの計測も終わりまして
排気ポートはRBですのでやはり188度でした
コンロッドがメーカー設定の116mmにかわって
115mmの物なのですが
1mm違いですとそこまで差が出ません。

圧縮比の算出の為に燃焼室容積を出します


IMGP1945.JPG


測定後、写真を撮り忘れてことに気づき
あわてて満たしたら空気を噛んでしまいました
この後シリンダー組み付け状態での測定とあわせて
燃焼室容積を算出します
プラグはチューニング車の為8番以上の設定ですので
8番をつけて測定します
熱価を変えると圧縮比もかわります。

次にスキッシュの計測です


IMGP1949.JPG


1.4mmです
悪くない数字だと思います
最初はもう少しありましたが
圧縮調整の必要も有り
少し詰めました

そしてシリンダー側のポートを加工します


IMGP1959.JPG



排気ポート高さは申し分無いのですが
幅には少々不満が有ります
よって幅を測定後削り込みます
ですが安全マージンはとります
デモ車はギリギリいっぱいまでやりましたが
そこまでやりますと製品としての耐久性が落ちてしまいます


IMGP1957.JPG

IMGP1958.JPG

IMGP1955.JPG


排気ポート出口のマッチングもやってしまいます
ここは後でマフラーフィッティングの為に
スペーサー作成予定なので完全には仕上げません

昔はガスや空気の通り道を鏡面仕上げにするのが流行ましたが
逆に効率が落ちることがわかって以来、やる人も減ったと思います

これで腰上は概ね完成しました

次回よりドライブ周りの組み付けにかかります

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